Cвітле дорожнє майбутнє - тільки "жип", тільки хардкор

9 причин, чому Вінниця виглядає «білою вороною» в Україні

Коли я був студентом, то чимало поїздив бувшим Союзом в будзагонах, щоби мати за що купити до 1 вересня джинси з сорочкою тощо. Мурували, копали, бетонували… Одне із місць, де я проводив свої «літні канікули» – місто Ухта в Комі. Його особливість – сполучення з рештою світу лише залізницею та літаками. Всі міські вулиці і дороги закінчувались на околицях, оточених тайгою. Тож щасливі власники «жигулів» та іншого радянського автопрому могли нарізати кілометраж тільки в межах міста. Доволі сумнівне, як на мене, задоволення.

Вінниця сьогодні нагадує мені Ухту. Містом можна пересуватися, а головними магістралями навіть дуже комфортно, але варто тільки виїхати з міста, як починаєш прямо за рулем відкладати «лайно брикетами»...

Українські дороги після нинішньої зими – щось нереальне. Перше враження, - перед тобою пройшли танки. Шматки болота з-під бризговиків та глушаки відвалюються навіть на зразково-показовій трасі Київ–Одеса, а багато доріг (як Бердичів-Житомир, Миколаїв-Одеса, Тернопіль-Львів) простіше збудувати заново, ніж ремонтувати.

Асфальт дійсно зійшов зі снігом. Чому?

Відповіді на це питання я шукав у самих дорожників, на форумах, в інтерв\'ю керівників «Укравтодору» за останні роки, на профільних ресурсах. Висновки невтішні, а місцями, можливо, й занадто суб\'єктивні. Тож буду радий, якщо ви мене поправите в чомусь по ділу.

1. Рукожопіє

Середньостатистичні дорожники мало чим відрізняються від «равшан-джамшудів», яких ми наймаємо для ремонту, приміром, на кухні. Так само, варто відвернутися на хвилинку, як вони вже щось схитрожопили.

Найняти німців, як багато хто радить, не вийде. Турків - теж. Іноземні компанії не беруться за маленькі та копійчані об\'єкти до 5-10 млн доларів. А ще - цікавляться лише проектами, що фінансуються за участі міжнародних фінансових організацій. Тобто з європейським аудитом витрачання коштів, коли щось скомуніздити майже неможливо. Ну, хіба що по дрібницям, як машину-другу асфальту на євробудівництві траси Київ-Чоп. Такого відео вистачає на ютубі.

2. Пофуїзм

Немає нічого вічного, все потребує догляду. Якщо не змащувати велосипед, він тупо зіржавіє. Якщо не чистити туфлі кремом, вони потріскаються вже за місяць. Так і з асфальтом.

Для того, щоб дороги залишалися в нормальному стані, за технологічними нормами потрібно кожні 5 років проводити поточний ремонт з відновлення покриття. Тобто, покрити цю дорогу по всій протяжності хоча б одним накатом свіжого асфальту. І це ще не все. Кожні 10-12 років потрібно робити капітальний ремонт дороги, тобто фактично перекласти її заново з повною заміною усього покриття, як це було зроблено, приміром, з Келецькою у 2006 році.

Насправді ці норми ніколи не виконувались. Наприклад, траса Львів-Краковець, що проходить через Літин-Вінницю-Немирів, збудована ще в 1960-ті роки за програмою ліквідації бездоріжжя. Капітального ремонту за ці роки – жодного. Тобто пропускає вже п\'ятий строк!!! Уявіть, що сталося б з квітковою клумбою, яку п\'ять років не засівати, не прополювати, не косити і навіть не перекопувати…

Але при Союзі траси і вулиці ще так-сяк підлатували фрагментами, а злісних роздолбаїв з ДРСУ ставили раком грізні парткоми, що діяло не гірше паяльника в одне місце. В Україні ж з 1991 року постійна відмовка – немає грошей. Нормальні пацани і директорат наввипередки дєрєбанили бувшу народну власність, починаючи із заводів і закінчуючи автодорівськими АТП, асфальтними заводами, яких тільки на Вінниччині було більше 30, райкомунгоспами, щебеневими кар»єрами. Звісно, було не до доріг. Хіба що ямки під вибори засипали. Так дороги і «зіржавіли».

Згадана вже Келецька була першою капітально відремонтованою вулицею у Вінниці з часів московської олімпіади-80, а Володимир Гройсман – першим і чи не єдиним мером обласного центру в країні, який розпочав і витримує технологічну програму ремонту доріг.

Питання – чому немає таких зрушень на рівні України? Відповідь – немає коштів. І хочеться матюкатися.

Я розумію, що сьогодні навіть при щирому бажанні урядовців (якщо повірити в таке) реанімувати дороги неможливо і за 5 років. Щоб тільки перекрити свіжим асфальтом 30 тисяч км за рік (це 1\\6 доріг України), потрібно 16 млрд грн. «Укравтодор» цього року отримає 15 млрд, але за різними оцінками має віддати з них 10-12 млрд іноземним кредиторам. На що пішли ті кредити – окреме і теж цікаве питання. Якщо на одеський «бан», то він вже розвалився…

Хочеться бачити зміни на краще, хоч «на копійку». Але… Азаров написав у своєму блозі, що збудовані до Євро дороги «прослужат 10-30 лет без капремонтов. Именно это нам и нужно». Тобто знову ті ж граблі. Навіть показові німецькі автобани вважаються найправильнішими, нанотехнологічними, кошерними і т.д. не через якісь особливі технології.

Просто на них витримуються стандарти підтримки покриття. Є в асфальті помітні оком тріщини чи немає, а написано «поточний ремонт тоді-то» – перекатали. А ми – без ремонтів 30 років…

3. «Де гроші, Зін?»

А й справді, де ж гроші, якщо пепелаців на дорогах більшає щороку і всі вони добровільно-примусово платять подорожну дань, як купецькі каравани в середні віки?

Нагадаю, що до 2011 року ми платили прямий транспортний збір при ТО в залежності від кількості коней під капотом. І 70% цього збору йшли по місцю реєстрації на ремонт доріг. Тобто заплатив я раз в два роки 400 грн і точно знаю, що 280 грн – це мій особистий внесок у вінницькі дороги.

В 2011 році прямий збір відмінили і включили його у вартість пального. Бензин подорожчав в середньому на 3,5 грн/л. Тобто, якщо їздити постійно, то тільки за рік з водія знімають «на дороги» вже 2-8 тисяч грн. Не слабо. Питання - де ж ці гроші і скільки з них дійсно пішло на дороги?

Але там, нагорі, вважають, певно, що раз ми не платимо дорожного збору відкрито, то його нібито й немає. А якщо немає, то можна забити товстий-волохатий і не звітувати.

Я не кажу, що ці мільярди були розкрадені під розмахування кульками Євро-2012. Можливо, вони пішли на погашення кредитів "Укравтодору", який лише в 2010-2012 рр. виплатив 16,4 мільярдів гривень. За Київ-Чоп ЄБРР, Київ-Одеса ДойчеБанку, просто «на дороги» лондонскому Сітібанку (ще Ющенко брав), на рефінансування кредиту "Морган Стенлі Банк» і т.д. Але що до того мені та іншим водіям. Ми стали платити більше, але не бачимо абсолютно ніяких покращень і зрушень. Навпаки. А нам кажуть, як у тому анекдоті: «Ручки – вот они. Но есть нюанс…»

І це ще не межа. В мене навіть сумнівів немає, що «Укравтодор» з урядом, тільки-но вдасться запустити голосування в парламенті, спробують знову залізти до наших кишень під лозунгами «покращення доріг». Збільшенням паливного акцизу, надуманим подорожчанням бензину, дорожчими полісами автоцивілки чи поверненням транспортного збору. В будь-якому випадку платити змусять нас. Думаєте, після цього з\'являться кошти на дороги...

4. «Совдеповська» спадщина

У нас досі використовуються радянські ГОСТи, тому що сучасні західні – правильно, вгадали, - дорожчі і на це «немає коштів».

А радянські стандарти були фактично нормами військового часу. Програма ліквідації бездоріжжя, п\'ятирічка за три роки…

Якщо німці будували дороги з дотриманням усіх можливих техвимог (дренажна система з водовідведенням, почергові шари піску і щебеня, трамбування, якісна асфальтна суміш, технологія укладання всього "бутерброду" дороги), то в СРСР заради темпів будівництва технічні вимоги зробили менш жорсткими. Замість півтораметрової гравійної подушки під дорогою насипали і 30, і 50 сантиметрів. В результаті на перехресті біля готелю «Південний Буг» щебеню під асфальтом вже немає вважай, тому він і тріщить так.

При СССР дороги і проектувалися під тодішній трафік, який зріс сьогодні в рази. Та й 30-тонних фур, які виконують до 70% вантажних перевезень Україною, в Союзі взагалі не було. Але досі, навіть в містах і навіть в Києві, дороги проектуються по радянським ГОСТам під покриття для міжміських трас, де транспорт рухається швидко. Результат ми бачимо на світлофорах, перехрестях, зупинках…

5. Нульовий вбивця доріг

Сухі морозні зими, характерні для України до 80-х років, змінилися мокрими зимами з постійними переходами температури через «нуль». Плюс - сніг розтанув, вода потрапила в тріщину на дорозі; мінус - вода замерзла, перетворилась в лід, тріщина розширилась; проїхала машина - тріщина стала більшою; а потім знову плюс і мінус. За зиму фіксується біля сотні таких переходів температури через нуль. І саме ці +1 та -1 найбільше шкодять дорогам. Якщо такою трасою ще й фури їздять, все – покриттю кирдик.

Дорожникам зрозуміло, що з огляду на зміну клімату потрібно міняти ГОСТи. Замість 4-6 см верхнього шару асфальту класти хоча б 8 см, що дасть нижчу температуру остигання і тонкий асфальт не розриватиме буквально на шматки при замерзанні води. Але у відповідь звичний аргумент – і так коштів немає.

Варто зазначити, що кліматичні проблеми не лише у нас. В Німеччині заморозили бюджет на рівні 2010 року, а останні три зими як на замовлення були сніжними й морозними, так що ремонту потребують майже 40% місцевих доріг (без автобанів). Бюргери кричать «ахтунг» і що їх автобани почали розвалюватися, але потрібних для непередбачуваних ремонтів 3 млрд. євро бундес не дає. Та й саме поняття німецького "розвалюватися" таке, що наша новенька об\'їзна навколо Калинівки гірша їх розбитого автобану. Поки що.

6. Крадуть асфальт

Звичайний громадянин твердо переконаний, що асфальт крадуть. Причому, - машинами. Звідки така впевненість – знаю, розумію й сам бачив. Не один знайомий так двір собі заасфальтував, коли дорожники поруч вулицю рихтували. Хто краде – зрозуміло.

Зрозуміло й те, що міські голови, які дорожать голосами виборців, не будуть «мелочь по карманам тырить». Навпаки, підвішують за одне больне місце злодюжок-дорожників, коли ловлять. Гройсман, певно, щоб не тратити часу на таке ловіння, обладнав комунальну техніку GPS-датчиками, які палять найменше відхилення від маршруту. Саме тому так охрєнєвали деякі автовласники цієї зими, коли спокушали трактористів «тарасиками» прочистити виїзд своїй машині, а їм відмовляли. «Большой Брат» все бачить))

Є і більш тонкі та грубі способи крадіжок. Наприклад, на папері. Поклали дорогу вужчою на півсантиметра чи тоншою, а далі лише обналити й поділити залишається. Чи звітувати правильно, бо інколи дорожники приписують тільки для того, щоб не напрягатись або ж отримують вже обскубані цифри для виконання зверху.

Хоча, певно, безкорисливих приписок вже не існує. Яскравий приклад, коли при ямковому ремонті скидають лопатою асфальт з кузова, чоботом притоптали – і готово. Добре, якщо на тиждень вистачить. Саме так латають дороги в Києві, в ТСН показували.

Фахівці в соцмережах роз\'яснили, що за таке «притоптування» чимало дорожників звітують, як за повноцінні роботи. Тому що по технології яму потрібно почистити, продути компресором, просушити газовою горілкою, промастити смолою, і тільки тоді покласти асфальт, загладити його й втрамбувати віброплитою. Так, як це робиться у Вінниці, що бачив мабуть кожен з нас і думав, що так всюди. Ага, якраз.

7. Відкати

Але зрозуміло, що самий дєрєбан – там, на вході, куди приходять не тисячі, і навіть не мільйони бюджетних гривень, а мільярди. Роздають такі кошти не за красиві очі.

Відкати – поширене вище. Не цураються його лікарі, коли виписують рецепти, і навіть Microsoft, коли пропонує манагерам, відповідальним за вибір ПО, особисті бонуси від суми придбаних компанією продуктів Microsoft. Але розмах дорожників вставляє особливо. Говорять про 30-50% і навіть 80% (в Криму) відкатів від отриманих сум. Сидячи на такому Ельдорадо, більше нічим і займатися не хочеться. А особливо слухати скигління обласних центрів, щоб їм скрапали на ремонт доріг якісь жалюгідні 30-50 мільйонів. Дєшовка…

Мабуть, просто випадково "Укравтодор" проштовхує тему залишити собі із 170 тисяч кілометрів українських доріг лише 20 тисяч км доріг державного значення – траси, магістралі. А решту 150 тисяч кілометрів між обласними і районними центрами, до сіл, спихнути місцевим органам влади. Іпіться танками, засипаючи ямки, а ми, так вже й бути, помучаємось з тендерами на мільярди.

З цієї ж причини, мабуть, середня вартість будівництва доріг в Україні небагато відрізняється від західної. У нас кілометр автобану потягне на 5 млн. доларів, в Німеччині - 10. Але німецькі матеріали, зарплати і – що найголовніше – результат можуть стільки коштувати. У нас, де все дешевше в рази – сумнівно. Хіба що в суму вже відразу закладені витрати на відкати. От і розвалюються ці "автобани" так само, як і решта доріг.

8. Безконтрольність

Один із стандартів світового автодору – мінімум 5-річна гарантія компанії, яка будувала чи ремонтувала дорогу. Проблеми під час гарантійного терміну компанія усуває за власний рахунок, тому халтурити їй невигідно.

В Україні ж бачимо суціль і поруч факти, що багатомільйонні тендери виграють новостворені ТОВ. Коли з весняною відлигою їх дороги змиває в каналізацію, вони просто розбігаються з кінцями. А замовник, якому ці підрядники відбашляли «відкат» за перемогу в тендері, їх і не думає шукати. А нащо, оно наступні в черзі вже стоять.

Дл порівняння, - у Вінниці часто тикають пальцями на фірму, яка виконує більшість дорожніх ремонтів. Хоча, як на мене, це дійсно європейська практика.

"Агромпромшляхбудіндустрія" як починала Великий Ремонт Доріг у Вінниці в 2006-му, так і досі продовжує. Це унікальна стабільність для українських реалій і свідчить, мабуть, таки не про відкати. Знаю, що деякі місця на Вишеньці шляхбудівці дійсно переробляли за власний кошт. Вважаю, це – правильно. Можете починати кидатись в мене брикетами))

Що ще важливо, європейські дороги неможливі без системи управління якістю і контролю за технологією виконання робіт. Але в Україні економлять саме на технічному нагляді якості будівельних матеріалів і робіт.

Якщо у світі на це витрачається близько 5% від вартості дороги, то у нас - до 2,5%. А ще заборонено незалежне інспектування. Наприклад, у США тільки 30% нагляду здійснює держава, решту - приватні інжинірингові і консалтингові фірми. Проводять два тендери - на генпідряд і на нагляд. У нас щось подібне відбувається лише на проектах, де задіяні іноземні інвестиції і приходиться винаймати аудиторів для контролю. Оплата цих людей входить у кошторис проекту. Вони весь час присутні на об\'єкті, без них роботи не розпочинаються і не закінчуються.

Приклад такої роботи – ексклюзивна траса Київ–Борисполь. Коли її реконструювали, фахівці кожного дня перевіряли технологічні параметри і склад матеріалів кожної машини. Ледь що не так – машину завертали.

9. Неякісний асфальт

В Європі та Росії при виробництві асфальту завжди використовують т.з. полімерний бітум. В Україні такий бітум свого часу вироблявся на Лисичанському НПЗ, доки наша влада не ув\'язалась в митні війни з Росією. Все. А звичайні пластифікатори, які додають вітчизняні асфальтні заводи, безпроблемні для Африки, де не буває зим. Це як зимова і літня гума на автомобілях.

Звісно, завод може придбати власну установку-модифікатор, ціна питання 200-300 тис. євро. Далі продовжувати?

Можна закуповувати такий бітум в ЄС чи Росії. Тоді тонна готового асфальту на виході дорожчає з 1000-1150 грн (ціни минулого року) до 1400 грн. А 2 тонни асфальту і 3 тонни асфальту за ті самі гроші – велика різниця. Це підтвердить будь-який дачник, який в квітні лататиме під\'їзд до свого масиву за власні гроші…

Проте є й інші способи подовження життя асфальту. У Вінниці з 2006-го року користуються такими:

• Двошаровий асфальт, вирівнюючий та основний;
• Тонкошарове покриття, коли замість латання окремих ям з дороги знімають повністю верхній шар і кладуть новий;
• Додавання кубічного гравію, що зменшує концентрації напруг в асфальті та попереджує т.з. колійність.

Судячи з того, що перші вінницькі дороги, реконструйовані таким чином, відслужили вже сім років і знаходяться у кращому стані навіть від столичних проспектів, Гройсману - респект.

А тепер – про особливості ремонту доріг по-вінницьки-2013

Цьогоріч Володимир Гройсман обіцяє максимально швидко підправити вулиці, які капітально ремонтувалися в останні роки. З іншими дорогами історія буде довшою і, якщо чесно, на чудо я особисто не розраховую. Хіба що у Гройсмана схований в прикупі туз, якого він ще відкривав.

Бо що маємо наразі? Умовно кажучи, при зарплаті в 1000 грн у мене 900 грн стабільно йдуть на комуналку, продукти, навчання дитини, проїзд, ліки, а на всі інші нагальні потреби – хоч розірвися з тією соткою, що залишилася. Дуже хочеться балкон обшити, але ж тьоща зудить-зудить про затерту підлогу. За паркет, звісно, й мови немає, хоч би коридор лінолеумом перестелити…

От і в міському бюджеті на ремонт доріг цього року вдалось нашкребти ледве-ледве 10 млн. Це та сама «сотка», якої лише на лінолеум в коридорі вистачить.

Частину цих коштів з\'їсть ямковий ремонт. Він необхідний, щоб машини на Тарногородського колеса не губили, ну і людський фактор теж. Якщо чекати, доки сніг розтане і ями висохнуть, народ обурюватиметься, - "козли, коли ви вже дороги зробите?". Хоча, побачивши, як засипають калюжі, обов»язково казатимуть, - "козли, куди ж ви кладете"))

Також багато хто каже, що краще зробити капітальний ремонт дороги раз і надовго, ніж щороку латати ями. Логічно. Якщо піти таким шляхом, матимемо таку картину маслом.

Весь проспект Коцюбинського розриють до стану метрового котловану й простелять щебенем, залиють бетоном, але асфальтом покриють лише відрізок від залізничного вокзалу до Центрального базару. На цьому вже в червні 10 млн закінчаться і чекатимемо наступного року. З розритим проспектом і ямами на сотнях інших міських вулиць, тому що на них вже ні копійки не залишиться.

Розритий і перекритий для руху проспект Коцюбинського такими темпами робитимуть до 2050 року, бо капремонт тягне на всі 300 мільйонів гривень. Дехто так все життя дачу чи хату будує, для онуків. Але дороги – не дачний довгобуд. Без них ніяк щодня.

Тому міська влада намагатиметься "розмастити" ці 10 млн на все дорожнє господарство. А воно у Вінниці нівроку - 350 км. Для того, щоб всі ці дороги привести в належний стан, потрібно як мінімум мільярд гривень.

Тому й кажу,що чуда не очікую. Головні магістралі в нормальному стані – і за це спасибі. Хтось має щось проти – велкам в Первомайськ чи сусідній Житомир. Там така любов до рідного міста прокидається, словами не передати.

ЗЫ. Зважаючи на описану ситуацію, я б не розраховував в найближчі роки на нормальні дороги в країні. Швидше на те, що за таких тенденцій ми залишимось взагалі без доріг.

Цього року «Укравтодор» отримає 15 млрд грн, з яких після виплати кредитів залишиться лише 2-3. Скільки залишиться з цих 2-3 млрд після п.7, можете підрахувати самі.

Значить, дорогам за Вінницею світить лише ямковий ремонт. А цього вже замало, щоб не боятися покалічитись навіть на швидкості під 70 км/ч. І не відчувати себе на дорозі вночі взагалі камікадзе.

Так, в самій Вінниці буде більш-менш нормально, але ж це не сибірська Ухта, щоб взагалі не виїздити з міста, маючи автомобіль. Більше того. Гройсман ризикує при такому контрасті нарватися на роздратування городян, як Румата з культового роману Стругацьких «Трудно быть богом». Пам\'ятаєте, бунтівник Арата Горбатий звинуватив Румату в тому, що він своїми діями «внушает беспочвенные надежды»…

При нинішній ситуації у верхах, - таки «беспочвенные»…

Тому, маневруючи дорогою на Хмельницький між провалами в асфальті, обираючи мілкіші ями і слухаючи гуркіт помираючої ходової, не тільки мені думається про негайну заміну своєї «ласточки». І тільки на «жып», якому не страшні ями, каміння, пеньки та інші партизани. Тільки жип, тільки хардкор!